El mal estado de las vías de la conexión entre Valencia y Zaragoza obliga a establecer limitaciones de velocidad máxima a 30 km/h para los trenes de pasajeros y mercancías
Las deficiencias en la línea de ferrocarril entre Valencia y Zaragoza han obligado a establecer limitaciones de velocidad de forma continua a lo largo de los años. Actualmente, el tramo entre Segorbe y Teruel tiene marcadas nueve restricciones que obligan a los trenes a circular a un máximo de 30 kilómetros por hora.
Las limitaciones se concentran entre las localidades de Barracas, Mora de Rubielos, Sarrión, puerto Escandón y Caparrates. La mayoría son por el estado de los terraplenes aunque en el caso de puerto Escandón la reducción de la velocidad está motivada por la geometría de la vía, según recoge el documento del cuadro de velocidades. Lo habitual sería que, por ejemplo, en Sarrión la velocidad máxima permitida fuera de 75 kilómetros por hora, mientras que en Caparrones el convoy debería reducir su marcha hasta los 55 km/h en la entrada de la estación.
Este número, lejos de reducirse, se ha incrementado en el último año pues en el tramo entre Sagunto y Teruel había ocho limitaciones en enero del año pasado mientras que actualmente existen nueve. En el caso del trazado entre Teruel y Zaragoza, donde el estado de las vías es mejor que en el de Sagunto, las limitaciones han pasado de cuatro en enero de 2013 a las 11 registradas el pasado mes, según los datos facilitados por el presidente del comité de empresa del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) en Teruel, Ramiro Gracia.
«El estado de la vía es pésimo y no podemos esperar otros diez años para que se solucione el problema», dijo Gracia, en referencia al proyecto del eje cantábrico-mediterráneo anunciado por la entonces ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, en junio de 2004. Esta propuesta contemplaba la doble vía para pasajeros y mercancías, la adaptación a velocidades de 250 km/h y la electrificación de la vía.
Más tiempo de viaje
A su juicio, las limitaciones siguen aumentando por las deficiencias en la vía, que no se corrigen «por falta de mantenimiento». Esto penaliza los tiempos de viaje de los trenes de pasajeros y afecta a los de mercancías, ya perjudicados de por sí por la reducción obligada de carga, que es de 20 toneladas por eje.
Respecto a este tema, Gracia calificó de «impensable» que los trenes de mercancías tengan que desviarse por Tarragona y Madrid para ir hasta Zaragoza, algo que sucede en la actualidad con algunas de las mercancías que el puerto de Valencia lleva a Santander. «Al igual que es inconcebible que el tren Valencia-Teruel tarde el mismo tiempo ahora que en 1961, por ejemplo», lamentó.
El representante del comité de empresa de Adif en Teruel también reivindicó la mejora de las instalaciones de seguridad, como el caso del llamado tren tierra (un sistema analógico de radiotelefonía que comunica los trenes de líneas convencionales con el puesto de mando). Este sistema no existe en las estaciones de Cuarte de Huerva y Teruel y, por tanto, no se ha podido instalar el llamado Control de Tráfico Centralizado (CTC) que, entre otras cosas, permitiría aumentar la capacidad de carga, la velocidad y poder trabajar en horario nocturno.
La instalación del CTC pasa, primero, por el sistema tren-tierra, que requiere una inversión de unos 2,5 millones. Fuentes de Adif en Aragón explicaron que el proyecto está redactado y actualmente se encuentra en fase de trámite administrativo, lo que implica que podrá ejecutarse o no en función de la disponibilidad presupuestaria. La ministra Ana Pastor anunció que se ejecutaría a lo largo de 2014.
Fuente: Crónicas del Palancia
Unas buenas comunicaciones es sin duda el buen desarrollo, o en el peor de los casos el mantenimiento de las comarcas.
ResponderEliminarHace poco utilicé la linea Valencia Caudiel, y fué una experiencia para olvidar, con decir que el revisor nos hizo cambiar de bagón porque el roido era infernal (lamentable) luego cuando ocurren los accidentes nos lamentamos a toro pasado de las deficiencias.