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EL FERROCARRIL ENTRE VALENCIA Y TERUEL: ENTRE LA VÍA MUERTA Y LA ESPERANZA

La línea ferroviaria de Teruel ha entrado en vía muerta en lo que a tráfico de mercancías se refiere después de que el pasado 30 de enero circulara el último tren que se operaba directamente desde la provincia turolense.

La línea ferroviaria de Teruel ha entrado en vía muerta en lo que a tráfico de mercancías se refiere después de que el pasado 30 de enero circulara el último tren que se operaba directamente desde la provincia. Las mercancías se han ido perdiendo progresivamente desde principios de siglo y actualmente solo pasan dos convoyes a la semana, operados por la compañía privada Continental Rail.

La circulación la semana pasada a modo de prueba de un tren de 450 metros de la General Motors cargado de turismos con destino a Turquía podría dar lugar a la esperanza, pero un recorrido por la vía obliga a ser realista porque atestigua que o se hacen las inversiones ya, o el futuro va a ser muy duro. De hecho, no son los puertos valencianos los que suele emplear la General Motors para realizar sus envíos, aunque en otras ocasiones que ha utilizado esa ruta, el transporte lo ha hecho vía Tarragona. El recorrido es mucho más largo, pero su trazado es llano, sin las dificultades orográficas que presenta Teruel.

También Continental Rail, que comemzó a operar en noviembre de 2009 con contenedores, circula únicamente con dos convoyes semanales procedentes del País Vasco con destino a los puertos valencianos, y sólo en sentido a Valencia, ya que de regreso van por otros sitios.

Del ferrocarril en la provincia de Teruel se ha hablado mucho. Ha habido numerosas movilizaciones, se han hecho obras, se han presentado proyectos y realizado estudios informativos, pero la línea no arranca, sino todo lo contrario, se muere lentamente porque pierde tráfico. Siempre se ha dicho que la rentabilidad de esta infraestructura debe estar asociada al transporte de mercancías y, de hecho, el ambicioso proyecto del corredor Cantábrico-Mediterráneo pretendía dar un empujón a esta línea mediante el tráfico mixto de viajeros y mercancías.

A pesar de las múltiples iniciativas parlamentarias que se han aprobado, y que seguramente seguirán saliendo adelante sin que después se lleven a la práctica, por la vía cada vez circulan menos trenes. Por la vía de Teruel llegaban a pasar más de 60 convoyes a la semana que ahora se han visto reducidos a 2. Y entre mercancías y viajeros, cuyo número de convoyes también se ha visto reducido desde hace dos años, por la línea pasan ahora algo más de 200 trenes al mes, cuando el listón marcado por Fomento para mantener abierta una línea es de 300.

El compromiso político es seguir manteniendo abierta la línea, pero el tráfico va a menos en lugar de hacerlo a más a pesar de las obras de mejora de la infraestructura realizadas en la línea en anteriores legislaturas. El problema es que nunca se completó la actuación y después tampoco hubo mantenimiento.

Hacer circular mercancías por la vía férrea turolense no es una tarea fácil, y el problema no reside tanto en su orografía como en el estado de la infraestructura y las limitaciones que tiene. Sigue admitiendo solo 20 toneladas por eje -lo normal son 22,5-, lo cual reduce la capacidad de transporte en un mismo convoy, pero es que encima carece de apartaderos suficientemente largos en las estaciones que permitan el cruce con los trenes de viajeros.

A esos hándicaps hay que sumar la situación de la vía, tanto desde Teruel hacia Sagunto como entre Teruel y Zaragoza, a pesar de que en este trayecto se mejoró la infraestructura. Por un lado, con la capital zaragozana no está instalado el sistema de seguridad denominado tren-tierra. Eso obliga a los convoyes de mercancías a circular con dos maquinistas.
Otro problema añadido son las limitaciones de velocidad. Un recorrido por la infraestructura permite conocer la precaria situación en que se encuentra la vía en zonas como Navarrete, donde los trenes no pueden circular a más de 30 kilómetros por hora. De Teruel a Barracas hay al menos otras ocho limitaciones de velocidad a 30 kilómetros, y otra, nada más salir de la capital, a 20 kilómetros, donde el año pasado Adif  licitó obras que todavía no se han iniciado.

Estas limitaciones de velocidad afectan especialmente a los transportes de mercancías, puesto que restan rentabilidad debido a la carga que transportan. Incrementan el consumo de diésel, y más tratándose de zonas de montaña. La máquina tiene que frenar para adecuarse a la limitación y después acelerar para recuperar la velocidad.

Otra cosa distinta es que para el litoral mediterráneo sea más rentable que los trenes pasen por su territorio, aunque suponga dar una vuelta incomprensible y costosísima para los operadores, además de tener un coste medioambiental por el consumo extra de energía que supone. Solo eso explicaría que el corredor del Mediterráneo, el que pasa por la costa, se esté haciendo a gran velocidad mientras el corredor Cantábrico-Mediterráneo, el que lo hace por Teruel, permanece entre la vía muerta y la esperanza.

De momento, solo se puede decir que en los Presupuestos Generales del Estado de 2015 figuran 16,2 millones de euros para mantenimiento de la línea, la misma cantidad que en 2014 pendiente de ejecutar. Así que con detalles como este, se entiende lo que pasa y el duro futuro que le espera a esta línea férrea.
Fuente: Francisco Javier Millán - Diario de Teruel

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